The International Multimodal Transport: Applicable Rules and Limit Liability Vector
Le nuove tecniche di movimentazione delle merci sviluppate in ambito internazionale ed il crescente utilizzo dei containers nel mondo della logistica, hanno permesso ed agevolato il trasferimento delle merci mediante l'impiego di distinti mezzi di trasporto concepiti unitariamente per il raggiungimento del risultato complessivo.
Ha così acquisito un ruolo fondamentale nei moderni traffici il cosiddetto 'trasporto multimodale', che si caratterizza per essere realizzato in base ad un unico contratto in virtù del quale un singolo operatore si avvale di distinti mezzi di trasporto per la consegna dei beni a destino.
L'unitarietà del contratto stipulato con il committente principale e la differente tipologia di mezzi di movimentazione, ha obbligato la giurisprudenza ad interrogarsi in merito alla disciplina regolatrice della responsabilità vettoriale in caso di ritardo nella consegna, perdita o avaria delle merci trasportiate.
La convivenza di diversi mezzi di trasporto, ognuno con le proprie peculiarità, rende difatti complesso inquadrare una disciplina unitaria che regoli tutte le obbligazioni che si intrecciano dal momento della presa in consegna delle merci sino al momento della riconsegna a destino poiché, evidentemente, ogni singola tipologia di trasporto si è dotata, negli anni, di una specifica normativa di settore (basti pensare alla Convenzione CMR del 1956, alla Convenzione di Bruxelles del 1924, ecc.)
In passato sono emerse nella giurisprudenza italiana posizioni diverse per l'individuazione della legge applicabile al trasporto multimodale, ed in particolare tre diversi orientamenti:
- in base ad un primo orientamento il trasporto multimodale deve essere disciplinato (ai sensi dell'art. 1680 cod. civ.) dal codice civile (cd. teoria unitaria),
- secondo altra tesi ciascuna tratta di un trasporto multimodale va disciplinata in base alla normativa interna ed uniforme ad essa propria (il cd. network liability system),
- in base infine ad un terzo orientamento il trasporto multimodale è assoggettato alla disciplina applicabile alla tratta prevalente di cui è composto (è la cd. teoria dell'assorbimento).
La teoria dell'assorbimento ha trovato ad esempio applicazione in una decisione (piuttosto accurata) del Tribunale Genova del 12 marzo 1992, Costa Container Line S.r.l. c. Metrans S.r.l. nella quale la Corte genovese, ravvisata "l'assoluta prevalenza del tratto marittimo",ha applicato all'intero trasporto la disciplina del codice della navigazione.
L'orientamento tuttavia oggi prevalente prevede (in mancanza di un espresso accordo tra le parti) l'unitaria applicazione della disciplina del codice civile, sul presupposto che il trasporto misto -anche qualora caratterizzato dall'assoluta prevalenza di un specifico mezzo di trasporto- non rientra nell'ambito di alcun delle ipotesi particolari oggetto delle Convenzioni internazionali, ed è dunque disciplinato dal codice civile.
Si tratta di orientamento espresso ormai da tempo dalla giurisprudenza di legittimità e di merito che ne ha confermato l'applicabilità sia in caso di trasporto internazionale marittimo-terrestre sia in caso di trasporto internazionale misto per via aerea e terrestre.
In tempi recenti, la Corte di Cassazione (Sez. III, Sent., 6 agosto 2013, n. 18657, SO.GES.TER. Italiana s.r.l. c. Sharp Electronics (Italia) S.p.A., c. Trenitalia S.p.A.) ha confermato che "il trasporto multimodale di cose per via marittima e terrestre, sebbene caratterizzato dall'assoluta prevalenza del tratto marittimo, non rientra nell'ambito della normativa speciale prevista dalla convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico riguardante il solo contratto che si svolge esclusivamente per via marittima, ma rimane regolato dalla disciplina del codice civile".
L'applicazione al trasporto multimodale della teoria unitaria (ovvero della disciplina del codice civile) ha però avuto, fino al 2006, effetti particolarmente gravi per il vettore multimodale sotto il profilo della limitazione della responsabilità. Infatti, non prevedendo il codice civile (fino alla riforma dell'articolo 1696 c.c.) alcun limite risarcitorio, era preclusa al vettore multimodale la possibilità di invocare limiti al risarcimento (anche in mancanza di dolo o colpa grave).
Tale stato di fatto produceva un'ulteriore e grave conseguenza in virtù della quale, qualora il vettore multimodale avesse affidato (come di regola accade) l'esecuzione della tratta terrestre, marittima o aerea ad un subvettore, quest'ultimo nell'eventuale azione di regresso avrebbe potuto eccepire i limiti e gli esoneri di responsabilità della disciplina propria del trasporto da esso eseguito, con il conseguente rischio per il vettore multimodale di non poter recuperare per intero quanto posto a suo carico per il risarcimento del danno.
Questo stato di cose è recentemente mutato grazie alla riforma portata dal Dlgs 286/2005.
Come noto, infatti, il codice civile ora prevede al suo articolo 1696 c.c. un limite risarcitorio a favore del vettore, limite che (per ogni chilo di merce perduta o danneggiata) è pari ad un euro nel trasporto nazionale, oppure a 8.33 Diritti Speciali di Prelievo per il trasporto internazionale.
Pertanto, ferma restando l'interpretazione unitaria, e quindi l'applicabilità della disciplina del codice civile al trasporto misto, il vettore multimodale potrà oggi quanto meno invocare il limite sopra indicato.
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