China: 承运人的赔偿责任限制问题（上篇）

在承运人的赔偿责任相对明确的情况下，赔偿责任限制是承运人最为有利的抗辩权之一。另一方面，如责任限额较低，承运人甚至不执着于赔偿责任是否成立的问题，而径行主张责任限制权利，以实现抗辩成本的最优。

目前，货物价值不断升高与责任限额持续保持低位，是货物运输领域相对突出的矛盾。因此，在货运险理赔、追偿过程中，都应将赔偿责任限制问题作为必备要素予以考虑。

依照分类标准不同，可将赔偿责任限制的权利做多种分类。例如，依权利来源的不同，可分为法定的赔偿责任限制权利、约定的赔偿责任限制权利。本文以运输方式为分类标准，整理承运人可能享有的赔偿责任限制权利的法律基础及其适用条件，以便提供原则性的指引。

因在此问题上，不同运输方式的规制差异较大，我们拟分上下两篇处理。其中，上篇针对水路货物运输，而下篇针对航空、铁路、公路等运输方式。对于约定赔偿责任限制的问题，重点参考下篇"公路货物运输"部分。

因法律适用范围不同，在赔偿责任限制问题上，可将水路货物运输进一步区分为：国际海上货物运输、沿海货物运输以及内河货物运输。不同运输方式的承运人享有的赔偿责任限制权利有所区别。

一、 国际海上货物运输

（一） 单位赔偿责任限制

单位赔偿责任限制，主要是指《海商法》第五十六条所建立的抗辩权；同时，《海商法》第四十四条、第五十七条、第五十八条、第五十九条等条款是该抗辩权的辅助条款。单位赔偿责任限制主要包括如下几个问题：

1. 权利主体

《海商法》海上货物运输合同一章规定了三种合同形式，即提单运输合同、航次租船合同和多式联运合同，三者定义分别见于《海商法》第四十一条、第九十二条及第一百零二条。

参《海商法》第五十六条中"承运人"的措辞表述，通常认为，国际海上货物运输合同（包括提单证明的国际海上货物运输合同）项下的承运人、实际承运人为单位赔偿责任限制的权利主体。

实践中，有争议的是航次租船合同项下出租人能否主张单位赔偿责任限制。航次租船合同项下出租人不同于提单运输合同项下承运人，似不享有单位赔偿责任限制权利。然而，《海商法》第九十四条第二款规定，"本章其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定，仅在航次租船合同没有约定或者没有不同约定时，适用于航次租船合同的出租人和承租人"。因此，此问题的关键在于该条款是否可将单位赔偿责任限制默示地填补至无相反约定的航次租船合同。目前，司法裁判规则尚不稳定。

然而，此类问题并不常见。一方面，部分航次租船合同并入了海牙规则、海牙维斯比规则或汉堡规则；另一方面，航次租船合同通常在"金康合同"的基础上由双方协定，而1994年"金康合同"标准措辞中出租人仅在船舶不适航的情况下，方承担货物损坏或灭失的赔偿责任。而船舶不适航的情形较为少见，而且在船舶不适航的情况下，有相当概率突破单位赔偿责任限制。

除承运人本人外，承运人的受雇人或代理人可同样援引单位赔偿责任限制。《海商法》第五十八条第二款是典型的"喜马拉雅条款"，即如货物灭失、损坏或迟延交付的诉讼"是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的"，适用单位赔偿责任限制的规定。

在此问题上，应充分重视港口经营人是否为单位赔偿责任限制权利主体的新变化。2021年12月31日颁布的《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第六十七条明确，港口经营人不属于单位赔偿责任限制的权利主体。如托运人或收货人直接以侵权起诉港口经营人，港口经营人将不再受到单位赔偿责任限制，此点与之前不少将港口经营人视为承运人的代理人的裁判先例存在冲突。

2. 赔偿限额的计算

《海商法》第五十六条第一款前半部分规定，"承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为２计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准"。其中，该条款所称计算单位是指"特别提款权（SDR）"，可通过国际货币基金组织官网查询相关汇率。

需注意"货物件数或者其他货运单位数"的界定方式。原则上，应重点注意提单或其他运输单证上记载的货物件数。理论上，货物的件是指货物的包装单位，如箱、桶、包、捆等。对非包装货物以货运单位计，通常指运费单位。 ¹同时，根据《海商法》第五十六条第二款、第三款，当货物用集装箱、货盘或类型装运器具集装时，如提单或其他运输单证中没有记载装运器具中所载货物件数的，则每一装运器具视为一件或一个货运单位。此外，装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。

需特别强调的是，在提单或其他运输项下仅部分货物受损的情况下，应以该部分受损货物对应的数量、重量计算赔偿责任限制。例如，阳光财产保险股份有限公司上海市分公司诉马士基（中国）航运有限公司等案中，广州海事法院查明集装箱内货物共计176件，但仅69件货物灭失，因此判决58件货物单件损失额未超过单位赔偿责任限制，以实际金额计算；11件货物单件损失额超过单位赔偿责任限制，应按限额计算赔偿。

3. 责任限制的丧失

单位赔偿责任限制的突破存在两个途径：一是依照《海商法》第五十六条第一款但书部分，即"托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外"；二是《海商法》第五十九条第一款，"经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定"。

对于第一种途径而言，在国际海上货物运输实践中，托运人通常不会申报货物的价值并在提单中载明，即通常所说的"保价"。在保险理赔和追偿过程中，可以向托运人核实此点，并重点关注提单是否记载有货物价值。此外，承运人与托运人已经另行约定高于法定赔偿限额的条款在实践中亦不多见。同时，需注意的是，依照《海商法》第四十四条第一句，"海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效"。因此，如承运人与托运人另行约定低于法定赔偿限额的条款，该条款应不具有法律效力。

对于第二种途径而言，首先此处所指"承运人"是指承运人本人，例如股东会、董事会或执行董事，经理、高级管理人员等；其次，国际上普遍对此做出限制性解释，使得实践中赔偿责任限制权利不轻易丧失。实践中，证明船舶不适航通常有利于突破赔偿责任限制，例如"广达"轮货损案、"春木一号"轮化学品污染案、"启通6号"轮货损案 ²等。

（二） 迟延交付的赔偿责任限制

单位赔偿责任限制针对的是货物灭失或损坏的情况，而如果货物仅为迟延交付而未遭受灭失或损坏的，则应依照《海商法》第五十七条，适用迟延交付的赔偿责任。

与单位赔偿责任限制相比，承运人迟延交付的赔偿责任限制的区别点主要体现在赔偿限额的计算问题上。根据《海商法》第五十七条前半部分，"承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额"。

如果货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用单位赔偿责任限制。换言之，在这种情况下，货物灭失的赔偿限额中，包括因迟延交付造成的其他经济损失或迟延交付的赔偿限额 ³。

（三） 海事赔偿责任限制

海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时，责任人根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度 ⁴。海事赔偿责任限制的规定主要见于《海商法》第十一章及最高人民法院《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》。

海事赔偿责任限制与单位赔偿责任限制属于两种不同的制度，但是在保护承运人、船舶经营人等主体的利益方面有类似之处。针对货物灭失或损坏，海事赔偿责任限制主要包括如下几个问题：

1. 权利主体

不同于单位赔偿责任限制，海事赔偿责任限制的权利主体包括船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人以及保险人。同时，依照"喜马拉雅"条款，船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人的受雇人、代理人亦可享有该抗辩权利。

与单位赔偿责任限制类似，航次租船合同的承租人是否具有主张海事赔偿责任限制一度存在很大理论争议。但是，目前司法裁判规则已相对明确。在唐山中海宁兴物流有限公司诉中国太平洋财产保险股份有限公司厦门分公司海上、通海水域货物运输合同纠纷（2014）广海法初字第118号中，广州海事法院判决航次租船合同的承租人不享有主张海事赔偿责任限制的权利。在该案再审中，即（2017）最高法民再69号案，最高人民法院最终认可前述判决内容。

2. 赔偿限额的计算

与确定单位赔偿责任限额所适用的计算方式不同，在海事赔偿责任制度下，责任人的赔偿数额适用于在一次事故中所引起的所有赔偿请求，在同一个海上事故中不论造成的损失有多大，亦不论在该事故中有多少个海事请求人，所有的请求人都只能按照法律的规定，在一个限额之内受偿，此即"一次事故一个限额的原则"。因此，海事赔偿责任限制以船舶总吨为计算尺度，而与货物的重量或数量无关。

货物灭失或损坏属于非人身伤亡的赔偿请求，应当根据《海商法》第二百一十条第二款，非人身伤亡的赔偿限额应按如下计算：

此外，依照《海商法》第二百一十条第三款，如人身伤亡的赔偿限额不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求的，其差额应当与非人身伤亡的赔偿请求并列，在非人身伤亡的赔偿限额中按照比例受偿。

3. 海事赔偿责任限制与单位赔偿责任限制

目前，通说认为，二者在责任限制上有着前后承接的作用。如货物灭失或损坏的责任方同时满足单位赔偿责任限制、海事赔偿责任限制的构成要件，则该责任方有权先行主张单位赔偿责任限制，以便确定可参与海事赔偿限额的分配债权。

承运人所承担的责任是按照单位责任赔偿标准与所受损失的货物数量或重量总数的乘积，这可以说是承运人所享有的第一次责任限制。如果承运人还符合海事赔偿责任的规定，属于海事赔偿责任的主体范围则可以享受第二次责任限制，即承运人按第一次限制计算出来的责任额超过海事赔偿责任限额的部分可以不予赔偿。

二、 沿海货物运输

沿海货物运输不属于《海商法》第四章规定的"海上货物运输合同"，因此，无法适用单位赔偿责任限制及承运人迟延交付的赔偿责任限制。但是，由于从事沿海运输的船舶满足《海商法》第三条对于"船舶"的定义，沿海货物运输的承运人或有机会主张海事赔偿责任限制。

依照《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》，沿海作业船舶的海事赔偿责任限额，应当按照上述一般海事赔偿限额的50%计算，具体如下：

同时，依照《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第五条，如同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用一般海事赔偿限额的，则其他当事船舶的海事赔偿限额应同样适用一般海事赔偿限额，而不考虑其是否为沿海作业船舶。例如，在我们代理的中石化海洋石油工程有限公司诉蔡双满、蔡建成损害责任纠纷案，即（2020）闽民终1173号案，福建省高级人民法院适用该条款裁判沿海作业渔船适用一般的海事赔偿限额，即根据《海商法》第二百一十条计算责任限额。

三、 内河货物运输

内河水路货物运输的承运人并不适用于《海商法》第三条及第四章，而应适用《民法典》。在此情况下，内河水路货物运输的承运人并不具有法定的赔偿责任限制的权利，包括单位赔偿责任限制、迟延交付的赔偿责任限制以及海事赔偿责任限制。尽管如此，与国内公路货物运输承运人一致，不排除内河水路货物运输承运人与托运人约定赔偿责任限制。此点我们在下篇予以说明。

Footnotes

1. 司玉琢：《海商法专论》，中国人民大学出版社2015年版，第76页。

2. 胡正良主编：《海事法》，北京大学出版社第三版，第664页

3. 司玉琢：《海商法专论》，中国人民大学出版社2015年版，第77页

4. 司玉琢：《海商法专论》，中国人民大学出版社2015年版，第314页

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