承运人责任期间是《海商法》第四十六条定义的概念，它是指承运人对货物运输承担责任的期间，但事实上在其他运输方式下也有相似的概念，在此我们统称为"承运人责任期间"。准确判断承运人责任期间的意义在于：
首先，货损发生在承运人责任期间内是承运人承担赔偿责任的必要条件。
其次，承运人责任期间对承运人责任，包括归责原则、免责事由、赔偿责任限额、赔偿责任范围等具有决定意义。因为承运人的赔偿责任不是根据人来确定的，也不是根据运输工具来确定的，而是根据不同运输方式对应区段的责任期间来确定的。现实中情况多种多样，需要根据每一个案件的具体情况进行分析。以下就来看一下我国法律对承运人责任期间的规定。
一、一般规定
《民法典》第八百三十二条规定"承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担赔偿责任"，其中"运输过程中"即为"责任期间"的概念，应理解为从承运人在起运地点接收货物起到承运人在目的地交付货物止，承运人掌管货物的全部期间，其不仅包含运输，还可能包含临时仓储、转运、装卸作业等。同时，前述规定为原则性的规定，基于意思自治原则，当事人可以约定承运人的责任期间，除非法律另有规定。
除《民法典》对承运人责任期间进行原则性规定外，《海商法》等特别法对不同类型的货物运输下如何划定承运人责任期间有更为具体的指引条款。
二、特别规定
（一）水路货物运输
1．国际海上货物运输
国际海上货物运输合同适用《海商法》第四章的特别规定，其中第四十六条第一款就集装箱货和非集装箱货对应的承运人责任期间分别进行了明确规定，表述为："承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。"
结合《海商法》第四十四条的规定，我们可以看出，第四十六条实际上包括了两层基本含义，其一是该条款规定的期间是承运人的法定责任期间，是承运人应承担责任的最小期间，承运人不得通过合同条款缩小其法定责任期间进而减轻承运人责任；其二是除非本节另有约定（例如第五十一条赋予承运人的诸多免责事由），只要在责任期间发生货损，承运人均应承担赔偿责任。
基于上述分析，海上货物运输合同当事人可以在法定责任期间的基础上，约定扩展的责任期间，双方还可以在扩展的责任期间内约定不同的归责原则、免责事由和责任限额等，只要这些约定不违反法律的强制性规定。对于扩展部分的责任期间，事实上已经不能再将其视作国际海上货物运输合同承运人的责任期间。例如在中国人民财产保险股份有限公司沈阳市分公司与A.P.穆勒-马士基有限公司（2015）民提字第225号案中，最高人民法院判决认为"运输合同当事人可以通过运输合同约定或者实际履行的方式扩大承运人掌控货物的责任期间，但是对于超出海商法第四十六条规定的法定责任期间的运输，承运人不能援引海商法第五十六条的规定主张责任限制。"
（1）集装箱货
对于集装箱货而言，承运人掌管货物期间大致可分为三个阶段，分别为装货港接收货物后保管期间、海上运输期间、卸货港交付货物前保管期间。以上提及的装货港和卸货港实际上并不限于码头、港区的堆场，根据实践中的交付模式，其概念外延也可以覆盖其他非港区地点，例如一些承运人在港区外用来集结货物的仓储地点或堆场等，而集装箱货物从这些地点再被送往港口时，相应的陆运和装卸货期间也属于海上承运人的责任期间。基于此，我们可以发现《海商法》第四十六条的规定中，"承运人掌管之下"里的"承运人"是一个广义的概念，包括了船长船员、港口经营人、装卸公司等基于承运人履约需求而参与其中的各方主体，这时这些主体应当视为承运人的代履行人或者履行辅助人。
集装箱货物一般分为整箱货（Full Container Load，即FCL）和拼箱货（Less Than Container Load，即LCL），交接地点一般在CY（Container Yard，即集装箱堆场，针对整箱货）、CFS（Container Freight Station，即集装箱货运站，针对拼箱货）和Door（货方的仓库或工厂）。根据运输形态和交付地点的不同，交接方式大致又可分为整箱接-整箱交（FCL-FCL，根据交接地点的不同，还可细分为Door-Door、CY-CY、Door-CY、CY-Door）、拼箱接-拼箱交（LCL-LCL，根据交接地点可表述为CFS-CFS）、整箱接-拼箱交（FCL-LCL，根据交接地点的不同，还可细分为CY-CFS、Door-CFS，多为同一托运人向不同收货人发货）、拼箱接-整箱交（LCL-FCL，根据交接地点的不同，还可细分为CFS-CY、CFS-Door，多为同一收货人向不同托运人采购货物）。以上交接术语一般即从空间位置上对应承运人责任期间。
整箱运输中一般都会存在集装箱设备交接单（Equipment Interchange Receipt，即EIR），该文件用于记录集装箱在不同环节之间的交接状态，对判断货损是否发生在承运人责任期间至关重要。根据交接环节的不同还可分为空箱出场交接单（装港）、重箱进场交接单（装港）、重箱离场交接单（卸港）、空箱返场交接单（卸港）。整箱货货损索赔过程中需要对EIR，特别是重箱出场交接单特别关注。
拼箱货交接过程中一般也会签署收据类的文件，如果存在破损，会产生破损报告（Damage Report）或者拆箱报告（Devanning / Out Turn Report）等，这些材料同样需要注意。
（2）非集装箱货
承运人对非集装箱装运货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。对于"装上船"和"卸下船"这两个时间节点的界定需要结合案件具体情况，比如合同约定、货物类型、装卸货作业模式等来进一步分析。
件杂货 对于件杂货一般认为"钩至钩"原则，根据吊机的不同可理解为：使用船吊时，装货时吊钩钩住货物并吊起，即视为货物装上船；卸货时货物被安全放置在岸上，且吊钩脱离货物或不再受力时，才视为货物卸下船。使用岸吊时，装货时当吊钩下的货物被稳定放置于船上，吊钩脱离货物或不再受力时，才视为货物装上船；卸货时，吊钩钩住货物并吊起，即视为货物卸下船。 1
固体散货 对于固体散货，如无特别约定，一般认为承运人的责任期间以船舷为界，即"舷至舷"原则。
液体散货 对于液体散货而言，原理相同。根据《最高人民法院关于南京石油运输有限公司与华泰财产保险股份有限公司石家庄分公司海上货运运输保险代位求偿一案有关适用法律问题的请示的复函》（【2005】民四他字第1-1号），"由于散装液体货物在形态上不同于其他散装货物，因此，承运人对于散装液体货物运输的责任期间，应自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间"。进而最高人民法院又指出"关于对散装液体货物交货数量证据效力的认定。在收货人未能提供有效证据证明货物短少发生在承运人责任期间的情况下，承运人提供的船舶干舱证书（Dry Certificate）、空距报告（Ullage Report），具有证明散装液体货物交货数量的效力。收货人提供的岸罐重量检验证书，除非经承运人同意，否则不具有证明散装液体货物交货数量的效力"。
对此问题，最高人民法院在中国人民财产保险股份有限公司广西壮族自治区分公司与西方全球公司（2019）最高法民再367号案中有非常深入的讨论，最高人民法院认为："船上水尺 2计重和岸罐计重均是当前进出口船载货物常用的计重方式，理论上不存在哪种方式更可靠的问题。如果两种计量方式均符合测量规范，船上水尺计重在货物卸离船舶之前，但只要船舶卸货干净彻底无遗漏，则该水尺计重数量可以准确反映承运人在船边交付货物的数量；岸罐计重在货物卸离船舶之后，只要从船边至岸罐货物输送无遗漏，则该岸罐计重数量也可准确反映承运人在船边交付货物的数量。无论上述哪种计量方式，作为一种测量技术，误差总是存在的。即使采用同一计量方式，如果不同检验人在同一时间相同条件下测量，或者同一检验人在相同条件下先后作两次测量，其测量结果也可能存在一定差距。这种差距的存在完全正常，符合技术的应有特征——误差总是存在的。技术相对于科学，前者只能相对准确，而后者能够做到精确。就散装液体货物而言，保险人除非有证据证明船舶《空距报告》本身存在问题，否则应当根据《空距报告》确定承运人交货的数量。承运人对于散装液体货物运输的责任期间，应自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在收货人未能提供有效证据证明货物短少发生在承运人责任期间的情况下，承运人提供的船舶《空距报告》，具有证明散装液体货物交货数量的效力。收货人提供的岸罐重量检验证书，除非经承运人同意，否则不具有证明散装液体货物交货数量的效力。根据本院委托一审法院调查的事实，《空距报告》上的署名人员薛殿旭确系浦东出入境检验检疫局工作人员，虽然《空距报告》上的签字并非其本人所签，但其本人实际参与了涉案货物的检验。全球公司在一审中提交的《船舶空距报告》《残油报告》《货舱检验报告》中的数据与该单位留存的业务资料中的数据一致。《空距报告》虽然不是商检机构最终出具的报告，并不影响其对水尺计重的证明作用，仍能证明CIQ在卸货前对船上货物重量进行了测量并得出了测量结果。除非有证据证明仓容表不准确或者测量不符合技术规范等情形，否则应当采信其结论。《CIQ重证书》因其计重测量发生在承运人责任期间以外，在承运人举证证明其交货重量的情况下，《CIQ重量证书》证明力不足以推翻卸货前船上计重的结果，不应作为证明承运人交付货物重量的证据。二审判决认定人保广西分公司提供的《CIQ重量证书》等证据材料，不能证明涉案货物短少发生在全球公司的责任期间，亦不能证明全球公司交付的货物存在短少，故其应承担举证不能的法律后果，全球公司提供的《船舶空距报告》和《货舱检验报告》等，可以证明其向收货人交付的化物数量在合理允耗范围内，故其不承担赔偿责任是正确的。人保广西分公司关于《CIQ重量证书》可以证明全球公司交付的货物存在短少且短量发生于承运人责任期间的主张不能成立，本院不予支持。"
结合前段内容，在此需要特别提示的是，在大宗散货的承保阶段，如果可行，尽量要让被保险人确认在目的港以水尺或者空距测量的方式来测算卸船前的货物重量，否则一旦收货人在安排重量证书时根据《进出口商品数量重量检验鉴定管理办法》第十一条 3仅作岸罐或地磅侧重，由于货运险下保险人责任期间要大于运输合同下的承运人责任期间，在短量发生时，追偿将较难实现。
2. 沿海和内河货物运输
我国沿海和内河运输长期适用《国内水路货物运输规则》，然而该文件于2016年废止，现阶段沿海和内河运输则主要适用《民法典》的相关规定，同时如果"当事人在国内水路货物运单或者其他运输合同文件中明确约定其权利义务适用《国内水路货物运输规则》规定的，人民法院可以按照《国内水路货物运输规则》的有关规定确定合同当事人的权利义务" 。
《国内水路货物运输规则》第四十八条对沿海、内河运输承运人责任期间进行了原则性规定，即"承运人对运输合同履行过程中货物的损坏、灭失或者迟延交付承担损害赔偿责任"，而在随后条款中则针对不同货物类型，作出具体规定如下：
第六十四条规定："散装货物按重量交接的，承运人与托运人应当约定货物交接的计量方法，没有约定的应当按船舶水尺数计量，不能按船舶水尺数计量的，运单中载明的货物重量对承运人不构成其交接货物重量的证据。"
第六十五条规定："散装液体货物装船完毕，由托运人会同承运人按照每处油舱和管道阀门进行施封，施封材料由托运人自备，并将施封的数目、印文、材料品种等在运单内载明；卸船前，由承运人与收货人凭舱封交接。托运人要求在两个以上地点装载或者卸载或者在同一卸载地点由几个收货人接收货物时，计量分劈及发生重量差数，均由托运人或者收货人负责。"
第六十八条规定："收货人提取货物时，应当验收货物，并签发收据，发现货物损坏、灭失的，交接双方应当编制货运记录。收货人在提取货物时没有就货物的数量和质量提出异议的，视为承运人已经按照运单的记载交付货物，除非收货人提出相反的证明。"
以上规则与《海商法》第四章的规定有所区别，值得注意。与《海商法》下的承运人责任期间具有强制性不同，沿海、内河货物运输项下允许当事人通过约定来确定承运人责任期间。比如《广州海事法院2015年度海事审判情况通报》记载一则案例涉及"封舱交接"条款。法院认为该条款下，一旦是由货方负责装卸货，那么只要开舱卸货就被视为交付，即使货物在卸货期间于船上发生货损，承运人也不对此负责，例如卸货期间发生突然降雨。
（二）航空货物运输
航空货物运输根据起落地点的不同主要适用《蒙特利尔公约》和《民用航空法》，二者对于承运人责任期间的规定基本一致，《蒙特利尔公约》第十八条第（一）款以及《民用航空法》第一百二十五条均强调，"航空运输期间"发生的货物毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。基于前述条款， "航空运输期间"可以理解为航空承运人的责任期间。
对于"航空运输期间"的定义，《蒙特利尔公约》和《民用航空法》的表述稍有不同，但均强调了"承运人掌管期间"这一核心要素。《蒙特利尔公约》第十八条第（三）款规定，"本条第一款所称的航空运输期间，系指货物处于承运人掌管之下的期间"；《民用航空法》第一百二十五条则规定"本条所称航空运输期间，是指在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运行李、货物处于承运人掌管之下的全部期间"。
基于上述"掌管"原则，尽管《蒙特利尔公约》和《民用航空法》明确航空运输期间不包括机场外的任何陆路运输、海上运输、内河运输过程，但二者又设置了推定条款，即"此种陆路运输、海上运输、内河运输是为了履行航空运输合同而装载、交付或者转运，在没有相反证据的情况下，所发生的损失视为在航空运输期间发生的损失"。因此，航空运输承运人的责任期间实际上不限于机场至机场这种空间范围，"掌管"这一前提条件需要格外注意，例如：
- 托运人在机场将货物交付给承运人之前，在机场内停留的时间，以及收货人提取货物之后在机场内停留的时间，尽管货物处于机场内这一空间范围，但是货物并没有处于承运人的掌管之下，所以并不处于承运人承担责任的航空运输期间；
- 承运人使用车辆于非机场区域接受货物并运到出发地机场装上民用航空器运输，或者用车辆将到达目的地机场的货物运到非机场区域交付给收货人，这些情况下，要结合空运单和空运合同中的交付条款来综合分析。如果空运单有类似门到门交付条款的存在，则即使货损发生在陆运段，仍可能视此期间属于航空运输期间。如果超过空运单下的接收和交付区间，那么这些时间段内的运输或装卸等就有机会被视为非航空运输期间。
与《民用航空法》不同的是，《蒙特利尔公约》对航空运输期间作进一步扩大解释，其规定"承运人没有经过托运人同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定的采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他运输方式履行的运输视为在航空运输期间"。
（三）铁路货物运输
我国《铁路法》第十七条规定，"铁路运输企业应当对承运的货物、包裹、行李自接受承运时起到交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏，承担赔偿责任"。可见《铁路法》对于铁路货物运输承运人责任期间的规定也基本要求从接收货物时起到交付货物时止"承运人掌管期间"这一核心要素。在《最高人民法院公报》1999年第三期公布的广东省茂名市粮食局粮油物资公司与广东省茂名市供销合作联社铁路专线经营部运输合同纠纷中，最高人民法院认为货物运抵到站至交付给收货人之前的暂存保管期间是运输合同承运人义务的组成部分，并非另外形成仓储保管法律关系。可见最高人民法院也认同"承运人掌管期间"这一核心要素。
在国际铁路货物运输领域，我国业已加入《国际铁路货物联运协定》，该公约第三十七条第二项规定："承运人自承运货物时起，至交付货物时为止，对货物灭失、短少、毁损（腐坏）所造成的损失负责。对于承运人负有责任的货物灭失、短少、毁损（腐坏）情况，应以商务记录作为证明"。该公约对于铁路货物运输承运人责任期间的规定同《铁路法》基本相同。
（四）公路货物运输
在我国公路货物运输适用《民法典》的规定，因此相关内容可参考第一部分。
三、货损发生在承运人责任期间的举证责任
在以上各种运输方式下，无论是水路货物运输、航空货物运输、铁路货物运输还是公路货物运输，目前司法实践都要求索赔人举证证明货物的灭失、损坏等发生在承运人责任期间内，这是索赔人一项重要的举证义务。该举证义务有两个层次：第一个层次它要求索赔人证明在承运人责任期间内有损失发生，或者至少导致损失的原因发生在承运人责任期间内；第二个层次，它要求索赔人证明此类损失的具体程度和范围。只有两个层次的举证要求都得到满足，索赔人的索赔才能够获得支持。
为了明确货损发生在承运人责任期间内，最有效的方法是收货人在接收货物时，对货物进行检查，如发现存在损失情况，立即向承运人发出书面通知，共同签订书面记录，或者在交接单证上进行批注，或者采取其他方式保留相应证据。比如在海上货物运输卸货时作出理货报告，集装箱货物整箱出场时在设备交接单上进行批注，沿海、内河运输货物交付时制作货运记录，航空货物运输货物交付时要求机场出具破损报告，铁路货物运输货物交付时制作货运记录或者商务记录，或者货物交付时进行拍照、摄影等。
如果货物交付时货物损失情况非显而易见的，那么法律要求收货人在约定的、法定的或者合理时间内向承运人提出异议。《民法典》第八百三十一条规定："收货人提货时应当按照约定的期限检验货物。对检验货物的期限没有约定或者约定不明确，依据本法第五百一十条的规定仍不能确定的，应当在合理期限内检验货物。收货人在约定的期限或者合理期限内对货物的数量、毁损等未提出异议的，视为承运人已经按照运输单证的记载交付的初步证据。"《海商法》第八十一条规定："承运人向收货人交付货物时，收货人未将货物灭失或者损坏的情况书面通知承运人的，此项交付视为承运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状况良好的初步证据。货物灭失或者损坏的情况非显而易见的，在货物交付的次日起连续七日内，集装箱货物交付的次日起连续十五日内，收货人未提交书面通知的，适用前款规定。"此外，《民用航空法》一百三十四条规定，托运货物发生损失的，收货人应当在发现损失后向承运人提出异议，否则视为货物已经完好交付的初步证据。货物发生损失的，至迟应当自收到货物之日起十四日内提出；货物发生延误的，至迟应当自货物交付收货人处置之日起二十一日内提出。《国际铁路货物联运协定》要求收货人应在查明货物灭失、短少、毁损（腐坏）后且不迟于货物交付后的三昼夜立即向交付货物的承运人提出编制商务记录。
向承运人提出异议并不改变原有的举证责任分配。在领航保险公司与川崎汽船株式会社（2017）津72民初112号案中，天津海事法院针对这一问题作出了详细的解释，认为《海商法》第八十一条"所规定的通知期限，目的在于督促收货人及时就货损向承运人提出异议和索赔，从而降低收货人的举证责任，进而减少收货人的索赔难度。在收货时收货人就显而易见的货损提出异议，即可初步证明货损发生在承运人责任期间，此时承运人为了免责就必须证明自己无管货过失。对非显而易见的货损收货人在通知期限内提出异议，收货人同时须证明货损发生在承运人的责任区间，此时承运人为了免责就必须证明货损不是发生在自己的责任期间或自己无管货过失。如超出通知期限提异议，货物交付后经历的时间较长且可能货物又经历了多种运输方式，此时收货人索赔客观上会加大收货人的举证难度，收货人需要清晰的举证证明货损发生在承运人的责任期间，否则承运人就不承担赔偿责任"。2021年底最高人民法院在《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第五十五条进一步明确"请求人在货物交付时没有根据海商法第八十一条的规定提出异议，之后又向承运人主张货损赔偿，如果可能发生货损的原因和区间存在多个，请求人仅举证证明货损可能发生在承运人责任期间，而不能排除货损发生于非承运人责任期间的，人民法院不予支持"。
可见，证明货物损失发生在承运人责任期间内的举证责任由货方索赔人承担。如果货物交付当时或者其后合理时间内收货人未收集证据证明损失发生在承运人责任期间内（向承运人发出书面异议也是保留证据的一种方式），则货方向承运人索赔将失去先机。
Footnotes
1. 参司玉琢、张永坚、蒋跃川编著：《中国海商法注释》2019年3月第1版，第81页。
2. 我们认为用"空距"一词更为合适。
3. 收发货人在办理进出口商品数量、重量检验报检手续时，应当根据实际情况并结合国际通行做法向海关申请下列检验项目：（一）衡器鉴重；（二）水尺计重；（三）容器计重：分别有船舱计重、岸罐计重、槽罐计重三种方式；（四）流量计重；（五）其它相关的检验项目。
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